Hipercarros de Le Mans: velocidade máxima, regras e como eles diferem do LMP1
Os hipercarros de Le Mans que chegaram ao Campeonato Mundial de Endurance em 2021 são muito diferentes de seus antecessores LMP1 – em conceito, aparência, custo e velocidade.
LMH e a fórmula irmã LMDh , que fará parte do WEC em 2023, são uma tentativa corajosa de redefinir a agenda das corridas de carros esportivos internacionais. Na prova de quem já disse que vai se juntar à festa nos próximos dois anos – Ferrari, Peugeot, Porsche, Audi e mais – uma nova era gloriosa acena.
O conceito
As regras do LMH, que levaram dois ou mais anos para serem elaboradas, são indiscutivelmente menos prescritivas do que qualquer outro conjunto de regras na história do automobilismo. Eles não estabelecem o que um fabricante pode e não pode fazer como em LMP1 e quase todas as outras categorias de corrida; em vez disso, eles definem o resultado do processo de design.
Existem janelas de desempenho, que incluem força descendente máxima e números mínimos de arrasto, nas quais cada carro deve se encaixar. A potência do motor – e a forma como é entregue na pista – é estritamente controlada.
Os valores estabelecidos pelas regras são relativamente modestos em um esforço para baixar a barra e nivelar o campo de jogo. LMH também é uma fórmula sem desenvolvimento. Depois que o carro é homologado, sua especificação é fixada por cinco anos completos. Os chamados tokens de desenvolvimento são permitidos durante esse período: os fabricantes podem solicitar ao Comitê de Resistência da FIA para fazer alterações por motivos de desempenho ou confiabilidade nos subsistemas do carro.
Glickenhaus optou por perder a primeira rodada do WEC de 2021 antes de bloquear o carro em uma homologação de cinco anos
Foto: Marc Fleury
Redução de custo …
Redução drástica no o custo de entrada foi o ponto de partida para o processo de criação de regras que levou ao LMH na esteira da retirada do primeiro Audi e, em seguida, da Porsche do LMP1. A classe foi concebida para permitir orçamentos que são apenas uma fração daqueles em LMP1.
Orçamentos anuais próximos a € 200 milhões foram mencionados para os foguetes LMP1 competidos no WEC pela Toyota, Audi e Porsche entre 2012 e a última temporada, enquanto a meta da LMH era de € 30 milhões. Claro que é impossível saber quanto as pessoas gastaram ou estão gastando, mas não há dúvida de que os orçamentos de sete dígitos são coisa do passado.
… E uma redução na velocidade
Isso pode ser dito com absoluta certeza. Tornar os carros mais lentos foi um dos segredos para torná-los mais baratos. A redução foi baseada em um tempo médio de volta de corrida em torno do Circuito de la Sarthe de 8,47 milhas em Le Mans de 3m30s. Compare isso com a média de 3m20s para o vencedor Toyota TS050 Hybrid em 2018.
Mas espere que os carros estejam um pouco mais rápidos nas sessões de qualificação na quarta e quinta-feira da semana de Le Mans.
Custos elevados levaram Audi e Porsche a desistir LMP1, com ambos movendo-se posteriormente para a Fórmula E
Foto por: Audi Sport
Um novo visual
As novas liberdades nas regras aerodinâmicas e as metas relativamente modestas permitem que os fabricantes dêem a suas máquinas uma aparência de carro de estrada. A Toyota desenvolveu seu novo GR010 Hybrid LMH em paralelo com um superesportivo para a estrada, um carro que foi apresentado no conceito como GR Super Sport já em janeiro de 2018.
Peugeot , cujo 9X8 chegará ao WEC em algum momento da próxima temporada, optou por imbuir seu LMH com detalhes de estilo de sua gama de modelos.
As regras também permitem que um fabricante venha com uma máquina rodoviária. A Aston Martin estava planejando esta rota com o supercarro esportivo Valkyrie concebido pelo designer da Red Bull Racing Adrian Newey. O projeto foi posteriormente encerrado e não está claro se alguém virá desta direção em LMH.
Carros mais pesados …
O peso de um O carro LMH oscilou para cima e para baixo desde quando os princípios gerais das regras foram definidos em Le Mans em 2018. Ele chegou a 1100 kg antes de se estabelecer em 1030 kg para carros com tração nas duas rodas e 1040 kg para tração nas quatro rodas.
O deslocamento final para baixo refletiu a convergência com as regras LMDh baseadas em LMP2 que entraram em operação em 2023. O peso mais alto em comparação com LMP1, que tinha um mínimo de base de 878 kg para máquinas híbridas, reflete o dirija para reduzir custos.
… E carros maiores
Um carro LMH é maior que um LMP1 em todas as dimensões. As regras permitem que um LMH seja 250 mm mais longo, 25 mm mais largo e 100 mm mais alto do que um LMP1 para ajudar os designers a incorporar ideias de estilo. O aumento na altura também reflete os novos padrões de segurança da cabine que definem uma posição de assento mais vertical. As saliências, dianteiras e traseiras, também são mais longas.
Hipercarros são muito mais volumosos do que seus predecessores LMP1
Foto por: Marc Fleury
Potência do motor
Um LMP1 Hybrid tinha o potencial de impulsionar se aproximando dos 1000bhp – cerca de meio a meio de seu motor de combustão interna e suas unidades motor-geradoras. A energia do sistema híbrido foi posteriormente limitada a pouco mais de 400 bhp (300 kW). A potência total em LMH foi reduzida para pouco menos de 700bhp, ou 520kW como está escrito nas regras. A potência de saída era, como o peso mínimo, um alvo móvel conforme as regras do LMH evoluíam.
A potência máxima do sistema híbrido único agora é definida em 200kW (4268bhp), o que significa uma saída mais alta do motor convencional. Isso explica por que a Toyota agora opera um V6 twin-turbo de 3,5 litros em vez de 2,4 litros.
O punção híbrido não é mais a ferramenta de ultrapassagem que era no LMP1. Uma curva de potência é estabelecida para cada carro – e aplicada com medidores de torque em cada eixo de transmissão – que incorpora ambos os elementos do trem de força para híbridos. Empurrar para passar é coisa do passado.
A energia híbrida não pode ser implantada quando os carros estão viajando a menos de 120 km / h, um movimento projetado para remover qualquer vantagem da tração nas quatro rodas em movimentos mais lentos -velocidade nos cantos. O mínimo de implantação é definido em 150km / h em condições de chuva, categorizado por quando um carro não anda com pneus slick.
O sistema híbrido não é mais a ferramenta push-to-pass que costumava ser na era LMP1
Foto por: Imagens de esportes motorizados
Menos tecnologia
As regras LMP1 permitiam dois sistemas de recuperação de energia. A Toyota, por exemplo, optou por sistemas cinéticos de eixo dianteiro e traseiro, enquanto a Porsche coletava energia dos gases de escapamento e também das rodas dianteiras.
As novas regras permitem apenas um único sistema cinético em o eixo dianteiro. Era obrigatório nos regs originais do LMH publicados em dezembro de 2018, mas esse requisito desapareceu à medida que as regras mudaram ao longo do tempo em um esforço para abrir a categoria para mais participantes. O fabricante norte-americano Glickenhaus escolheu o caminho não híbrido para o seu motor Pipo 007 LMH.
A ligação da suspensão dianteira e traseira com o que é denominado sistema FRIC na Fórmula 1 é proibida. A Toyota empregou algo nesse sentido em seu TS050 Hybrid LMP1. A travagem por cabo está atualmente proibida, mas será permitida para não híbridos no futuro.
Rodas e pneus
As regras LMH permitem dois maneiras de esfolar um gato. Os carros podem rodar com pneus largos de 14 polegadas na frente e na traseira ou 13,5 polegadas na frente e 15 polegadas atrás. A Toyota foi a primeira rota, Glickenhaus a segunda. A ideia é que as traseiras mais largas compensem a vantagem em termos de desgaste dos pneus de se andar com um carro com tração dianteira.
Glickenhaus opera duas dimensões diferentes de rodas, conforme permitido pelas regras
Foto por: Rainier Ehrhardt
Aerodinâmica
Parte de o esforço para limitar os custos é a proibição de múltiplas configurações aerodinâmicas. Os fabricantes costumavam chegar a Le Mans com uma aerodinâmica concebida especificamente para as demandas exclusivas do Circuito de la Sarthe. Apenas uma configuração aerodinâmica é permitida pelas regras LMH: ela é homologada no túnel de vento do Grupo Sauber na Suíça e as superfícies corporais são escaneadas para auxiliar na aplicação desta regra.
Um único dispositivo ajustável é permitido: A Toyota optou pela asa traseira, enquanto Glickenhaus apenas nos disse que optou por um elemento no pacote aerodinâmico dianteiro.
Em outros aspectos, no entanto, os regulamentos são muito mais abertos do que no dias de LMP1. Um exemplo disso é o difusor traseiro: as regras agora são gratuitas, enquanto para os híbridos LMP1 elas chegavam a mais de 200 palavras e estipulavam uma altura máxima de túnel de 150 mm. Também não há necessidade de uma seção de piso plano, exceto para a prancha de derrapagem obrigatória.
Isso explica como a Peugeot conseguiu acabar com uma asa traseira convencional no 9X8. Regulamentações mais livres permitiram que seus projetistas gerassem o nível necessário de força descendente a partir das superfícies inferiores do carro.
O Peugeot 9×8 que entrará no WEC no próximo ano foi desenhado sem um asa traseira
Foto por: Francesco Corghi
A barbatana dorsal
O Toyota e o Glickenhaus ambos têm barbatanas dorsais como os carros LMP1, mas as dimensões estritas estabelecidas nas regras antigas de 2011 desapareceram. Agora, os números sobre a estabilidade lateral são definidos nas regras. O show car da Peugeot tem uma barbatana muito menor, enquanto as travas na asa traseira do Glickenhaus também estão vinculadas a este regulamento.
O Equilíbrio do Desempenho
A ideia de que o desempenho de todos os carros foi introduzido no livro de regras em 2019. Essa era a condição para a entrada proposta da Aston Martin na categoria com um carro que teria sido um não híbrido. Uma tabela BoP é publicada antes de cada corrida, estabelecendo a curva de torque, quantidade de energia por stint e peso mínimo de cada carro.
Alpine entrou em um adquiriu o carro LMP1 na classe Hypercar e recebeu um BoP menos favorável como resultado
Foto: Marc Fleury
